Ситуация сложнее, чем кажется на первый взгляд.
Многие связывают проблему нехватки бензина и дизеля на АЗС с тем, что российские НПЗ регулярно попадают под дождь из украинских БПЛА (или их обломков). Эта причина тиражируется в СМИ, на нее легко ссылаться, но в реальности картина намного сложнее, а беспилотники — меньшая из проблем.
Напомню, что в современной России топливные кризисы — почти постоянное явление, просто каждый год в разном масштабе. Регулярно они возникают аж с 2018 года, но начинались еще раньше — с 2011-го.
Под кризисом я понимаю ситуацию, когда на внутреннем рынке топлива в стране возникает дефицит, который впоследствии транслируется в рост цен. Потому что заправлять машины надо всем, а топлива на всех не хватает.
Дефицит возникает в двух ситуациях:
— товара не могут произвести достаточно по техническим причинам;
— сам производитель не хочет насыщать рынок в корыстных целях.
В России могут работать обе причины одновременно. Повторюсь, что кризисы назревают всегда в конце лета, когда у нас пик автомобильного сезона (кроме работяг, люди на личном транспорте катаются в отпуск), и на этот пик наслаиваются плановые работы на НПЗ, из-за которых встает все производство.
Работы эти происходят летом у всей индустрии, что у меня, как человека со стороны, вызывает вопросы. Если даже мы на работе ходим в отпуск по очереди, чтобы не провисали рабочие процессы у отдела, то, может, стоит все эти плановые паузы тоже разнести по времени?
Когда индустрия по переработке встает, то даже если никто внутри нее не может согласовать графики, это не означает, что в стране закончится бензин — потому что кое-что делается заранее. В таком большом производственном бизнесе и такой важной индустрии всегда есть запасы, которые должны покрывать период «летних каникул на НПЗ».
Но, в отличие от «свежего» топлива, запасы надо где-то хранить, транспортировать их и платить за это, что делает бензин дороже. Создавать запасы и долго их хранить было бы хоть немного выгодно на дистанции в 3 месяца, если бы цены на топливо были менее волатильными, а за границей это топливо не покупали бы дороже внутреннего рынка.
И так возникает конфликт интересов: зачем мне держать литр бензина на складе месяц, чтобы за него заработать условные 10 единиц денег, если я его могу продать уже сегодня за 12 за бугром? При этом я не трачусь на содержание запасов и деньги получу быстрее — и так же быстро пущу их в оборот.
Чтобы мы тут с вами не платили за бензин по ценам стран-импортеров и чтобы не провоцировать недовольство граждан из-за цен, государство придумало механизм демпфера. Упрощенно, демпфер — это доплата производителю из бюджета недополученной выручки за то, что он продает топлива внутри страны, а не гонит его на экспорт.
Сейчас мы с вами живем в период, когда бюджетные расходы растут, но внутри этих расходов постоянно что-то перераспределяется, чтобы не наращивать дефицит бюджета. Это значит, что какие-то субсидии уменьшают, а высвободившиеся средства отдают более нуждающимся. Демпфер серьезно урезали год или два назад.
Кстати, тогда, в 2023-м, топливный кризис довел до эмбарго на экспорт топлива. То есть производителям было настолько невыгодно делать поставки на внутренний рынок в текущих условиях и по текущим ценам, и при этом они не могли его продавать за границу, что они попросту урезали выпуск, сократив свои издержки.
А в этом году, чтобы стабилизировать внутренний рынок, власти решили снять ввозные пошлины на топливо из-за границы, чтобы донасытить спрос и решить проблему дефицита.
Итого, что мы имеем: есть государство, которое не любит рост цен, но не хочет (не может) контролировать рынок денежными стимулами, как раньше, — и есть производители со своим циклом и банальной математикой маржинальности и выгоды. Неудивительно, что в такой конъюнктуре рынка мы ходим по кругу каждый год.
Никита Митрофанов, экономист, автор Telegram-канала «Китайская угроза»